Први јет воз у СССР: историја, карактеристике, фотографија

Почетком седамдесетих година, особље Свеевропског истраживачког института инжењерског превоза (ВНИИВ) и дизајнерског бироа Јаковлев поставили су задатак стварања домаћег електричног воза који може да убрза 200 км / х. Међутим, прије него што наставимо са реализацијом овако амбициозног пројекта за то вријеме, било је неопходно темељно проучити све особине интеракције вагонских точкова са шинама када управља возом на таквим великим брзинама.

Експериментална ауто-ракета

У циљу извођења експеримента, креиран је млазни воз, тачније, лабораторијски аутомобил који је возио мотор на њему. Овакав дизајн не само да је омогућио постизање потребне брзине, већ је истовремено смањио ризик од изобличења погонских точкова током ротације тако што се одбијао од шина.

Идеја о стварању воза са млазним мотором није била оригинална, јер је 1960. године такав експеримент био спроведен у САД-у и широко обухваћен у светској штампи. Искуство америчких колега искористили су совјетски дизајнери који су обавили све монтажне радове у продавницама Калининског (сада Твер) аутомобила. Тамо је створен први млазни воз СССР-а.

Мотор са млазом са млазним мотором

Познато је да је за креирање неопходног лабораторијског аутомобила првобитно планирано дизајнирати специјалну локомотиву која задовољава све захтеве за то. Али током почетка радова одлучено је ићи на лакшу руту и за ту сврху користити обичну главу аутомобила електричног воза ЕР 22, произведеног у Риги Царриаге Воркс. Наравно, да би се приградски воз направио у млазном возу, било је потребно направити одређене промјене у свом дизајну, али то је у сваком случају било јефтиније и брже од стварања новог модела.

Ослањајући се на искуство америчких стручњака, дизајнери ВНИИВ-а и КБ Јаковлев сматрају да је потребно да ојачају два млазна мотора преко кабине возача. У овом случају, као што је то случај са локомотивом, суочили су се са дилемом - да ли да дизајнира нешто ново или да користи готовост мотора који се користе у савременој авијацији? Након дугих дискусија, друга опција је дала предност.

Нови живот мотора са погона

Од свих узорака који су стављени на располагање креаторима воза на млазном погону, два издувана мотора су изабрана из авиона типа ЈАК-40 (на слици) намењеној за сервисирање локалних авио-компанија. Пошто је исцрпљен свој летећи ресурс, оба мотора су била у одличном стању и још увијек могу служити на терену. Њихова употреба била је јефтино и прилично разумно решење.

У случају успешног експеримента са њиховом инсталацијом на млазном возу, могао би се ријешити још један врло хитан проблем за националну економију, који се односи на даљњу употребу погађаних авионских мотора који нису погодни за авијацију, али су прилично погодни за копнени рад. Како је рекао Леонид Брежњев: "Економија мора бити економична."

Једноставно и разумно решење

У процесу рада, креатори воза са млазним мотором морали су да реше веома важан задатак - како да возачима електричним возовима дају аеродинамичне карактеристике потребне за извођење брзих тестова с њим. Проблем је био његов облик, који није осмишљен да превазиђе моћан проток ваздуха. Међутим, у овом случају је пронађено једноставно и рационално решење.

Без промене стандардног дизајна аутомобила, креатори пројекта су користили специјалну облогу која је покривала главу, трчање и дијелове репа. Њихова величина и облик су израчунати у лабораторији Московског државног универзитета на основу података добијених као резултат експеримената у којима су специјално израђени модели аутомобила удушени у тунелу.

Кров отпоран на нос и топлоту

Након што су инжењери на овај начин тестирали 15 експерименталних модела, успели су да пронађу тај оптимални облик, у којем је главно возило млазног воза постало најфреквентније. Као резултат тога, његов називни нос није ништа више од прекривача постављеног у предњем дијелу и стварања услова под којима су возачи гледали напред кроз дуплу стаклу обале и кокпита.

Још један важан задатак био је мјера усмјерена на спречавање прегријавања крова као резултат утјецаја тока врелог гасова који су извукли из млазних мотора на њему. У ту сврху су постављени лимови топлотно отпорног челика преко возила, под којим је постављен термоизолациони слој.

Структурне модификације аутомобила

Поред тога, совјетски воз, односно, експериментални аутомобил, био је пуњен свим врстама опреме која је омогућавала не само да врши неопходна мерења током експеримента, већ и да обезбеди безбедност њеног кретања при таквим великим брзинама. Тешко би било претеривање рећи да без икаквих одговарајућих модификација ниједна од вагонских јединица није остала, јер екстремни услови рада чине посебне захтеве за све системе, укључујући првенствено шасију и кочнице.

Цела инфраструктура најбрже ─ реактивне - воз, промијењена је због више техничких разлога. Довољно је рећи да ако у нормалним условима мотор погони точкове, приморавајући их да окрећу и гурају воз, гурајући воз, а затим користећи реактивну вучу, точкови и шине узимају улогу само водећих елемената који држе аутомобил на одређеној путањи.

Кочнице и проблем бочних осцилација

С обзиром на то да су, према израчунавању дизајнера, њихови потомци могли да досегну брзину до 360 км / х, кочиони систем заслужио је посебну пажњу, која би, уколико је потребно, могла зауставити брзо нагризање аутомобила. Због тога су развијени потпуно нови узорци диск и магнетно-жељезних кочница.

Што се тиче бочних осцилација аутомобила, који се неизбежно јављају приликом вожње железницом, надали су се да ће га угасити захваљујући гасном млазу из млазног мотора. У пракси, ови прорачуни су били потпуно оправдани.

Дуго очекивани деби

На крају, сви припремни радови су завршени, ау мају 1971. први у возу СССР са млазним моторима прошао је тест на железничкој прузи Голутвин близу Москве. Тада је имао дужину од 28 метара и тежину од 59,4 тона, што би требало додати 4 тоне тежине два млазна мотора и 7,2 тона ваздухопловног керозина, који је служио као гориво за њих.

Током првог путовања забележена је брзина од 180 км / х ─ довољно висока за то време, али далеко од обрачунатих 360 км / х. Разлог за овај незадовољавајући резултат није био у техничким недостацима, већ у великом броју закривљених дијелова пута, на коме је, из очигледних разлога, било потребно зауставити брзину.

Ипак, појављивање првог домаћег млазног воза примећен је у штампе као значајан догађај. Испод чланка представљен је насловник популарног часописа "Техника младих", посвећен њему ентузијастичан чланак.

Даље тестирање

Да би се елиминисале могуће препреке, следећи тестови, спроведени током периода 1971-1975, изведени су на равном главном делу Дњепарске пруге између Новомосковскског и Днепродзержинск-ових станица. Било је то да је у фебруару 1972. године авионом из Совјетског Савеа постављен свјетски рекорд брзине пруге од 1520 мм, која је износила 250 км / х. Данас то није изненађујуће, али у тим годинама такав резултат је био изванредан успјех.

Овакав висок резултат нам је омогућио да се надамо да ће у наредним годинама земља започети масовну производњу брзих железничких возова погоњеног млазним потиском. Инжењери који су учествовали у креирању првог успешно тестираног узорка били су спремни да започну са развојем брзине за брзине од три брзине. Међутим, њихови снови никада нису остварени.

Начини неприкладни за возове велике брзине

Разлози због којих локомотиве са турбо-вучном вучом нису улазиле у масовну производњу су неколико. Међу њима, инертност и неспретност совјетског економског система одиграла је важну улогу. Али, поред тога, постојали су и веома значајни објективни фактори који су спречили ову иновацију.

Главна препрека била су совјетске железнице, изграђене у складу са техничким захтевима који су представљени пре много година. Радије кривине на њима дизајнери су планирали искључиво у складу са топографским условима терена и већином су током њиховог проласка тражили смањење брзине до 80 км / х и ниже. За пуштање у рад високих брзина возова, било би неопходно изградити нове руте којима се захтијевају значајна капитална улагања или да се ублаже округље на старим, што је препознато као неефикасно. Ниједна од ових опција није сматрана обећавајућим у СССР-у.

Јет воз и његови пратећи проблеми

Успешни тестови открили су низ проблема везаних за железничку инфраструктуру. Говор у овом случају је о платформама отворених станица које су без изузетка опремљене свим железничким станицама у земљи. Воз који их пролази брзином од 250 км / х, у стању је да створи ваздушни талас који ће у трепћу ока разнети све људе на платформи. Сходно томе, како би се осигурала адекватна сигурност неопходна је њихова универзална модернизација, која ће захтијевати и огромне ресурсе.

Међу проблемима је била таква ситна мушица, како се чинило, као шљунак, који је покрио све железничке пруге у СССР. Воз са млазним погоном, пролазећи преко станица и железничких прелаза, формираног око њега аеродинамичним протоком, неизбежно подиже у ваздух огромну количину овог лоосе материјала, претварајући своје мале честице у неку врсту шрапнела. Закључак један - за рад таквих возова морао би да растерети све железничке пруге.

Завршетак експеримента

Изведена истраживања показала су да је већина седамдесетих већина железница Совјетског Савеза им омогућила да развију максималну брзину од 140 км / х. Само у неким областима може се повећати на 200 км / х без повећања степена ризика. Дакле, даље повећање брзине кретања возног парка је тада било неприхватљиво, јер је неизбежно захтијевало огромне капиталне инвестиције.

Што се тиче најбрже ауто-лабораторије, након завршетка експеримената 1975. године, упућен је у град Калинин до производног погона. На основу резултата добијених током обављеног посла, направљене су одговарајуће промене дизајна у новим фабричким кретањима, као што су локомотива ПТ 200 и електрични воз ЕР 200.

Сад старо доба

Завршио своју мисију и нико није требао након тога, авион ауто десет година био је у различитим фабричким мртвим крајевима, рђавао и опљачкао. Коначно, средином осамдесетих година, предузетничка деца из локалног Комсомолског комитета дошла су до идеје да направи видео салон који је у то време био модеран, користећи у ту сврху тело које је изгледало врло необично са моторима који су инсталирани на њему.

Рекао је ─ учињено. Напуштени аутомобил је вучен из сумпине до фабричке радионице и реконструисан у складу са новом наменом. Испразњена је све претходно пуњење, а видео опрема и места за гледаоце постављени су на испразњеном тргу. У бившој кабини возача и припадајућем тамбуру, поставили су шипку. Да би се извукли, уклонили су вањску рђу и сликао свој млазни видео салон у бијелим и плавим тоновима.

Чини се да ће његов нови живот почети, али комерцијални планови чланова Комсомол-а дошли су до несрећног неусклађености ─ није било могуће сагласити са локалним бандитима о прихватљивом износу повратка из прихода. И поново се дугог патњи вратио у ћорсокак, где је провео још 20 година, коначно претворивши се у прозор на точковима.

Сјећали су се само 2008. године, када су се припремали за прославу 110. годишњице постројења. Његова оријентирана и створена свим аеродинамичким законима, нос је исечен, очишћен, обојен и употребљен за креирање комеморативног зида, постављен у близини фабричког улаза. Њена фотографија завршава наш чланак.